Օգոստոսի 29-ին լուր տարածվեց, որ Թուրքական ավիաուղիների Բաքու-Ստամբուլ չվերթը (չվերթի համարը՝ ТК335) առաջին անգամ թռիչքն իրականացրել է Հայաստանի օդային տարածքով, և սա՝ այն դեպքում, երբ հայկական օդանավերին արգելված է թռչել Թուրքիայի օդային տարածքով:
Մեծ աղմուկ բարձրացավ, պատկան մարմիններից կարծես թե այդպես էլ որևէ արձագանք չեղավ: Թեմային անդրադարձավ ավիացիոն փորձագետ, Նիկոլ Փաշինյանի՝ ավիացիայի հարցերով նախկին խորհրդական Հակոբ Ճաղարյանը: Վերջինս նշել էր, որ մեր երկիրը չունի ՀՀ օդային տարածքը թուրքական օդանավերի կողմից օգտագործելու արգելքի որևէ իրավական հիմք:
«ՀՀ-ն և Թուրքիան Քաղաքացիական Ավիացիայի Միջազգային Կազմակերպության (ICAO) անդամ պետություններ են: Համաձայն ICAO կանոնադրության և Չիկագոյի Կոնվենցիայի (ինչը հանդիսանում է ICAO կազմակերպման հիմնարար փաստաթուղթը) համապատասխան հոդվածի, երկրներն իրավունք չունեն խոչընդոտել միմյանց ավիաընկերությունների թռիչքներին, չտալով օդային տարածքի օգտագործման իրավունք՝ առանց հիմնարար պատճառի:
ՀՀ գրանցմամբ օդանավերը միշտ էլ առանց խոչընդոտների օգտագործել են Թուրքիայի օդային տարածքը: Բոլոր թռիչքները դեպի Եվրոպա, Լիբանան, Իսրայել կատարվել են Թուրքիայի օդային տարածքով: Նմանատիպ մոտեցում է եղել և թուրքական օդանավերի նկատմամբ: Ավելին` թուրքական ավիաընկերությունները տարիներով կատարել են Երևան-Ստամբուլ թռիչքը»,- գրել էր նա:
Հակոբ Ճաղարյանը նկատել էր՝ թուրքական կողմից 2020 թվականի սեպտեմբերից հայկական օդանավերի՝ իր երկրի օդային տարածքով թռիչքներ կատարել արգելելու հիմք առաջացել է ՀՀ Քաղաքացիական Ավիացիայի Կոմիտեին (ՔԱԿ) ԵՄ Ավիացիոն Անվտանգության Գործակալության (EASA) «սև ցուցակում» ընդգրկելուց հետո:
«EASA-ն գրում է` «…Հայաստանը, որպես օդանավ շահագործող երկիր, ի վիճակի չէ կառավարել թռիչքային անվտանգությունը, օդանավերի թռիչքային պիտանելիության հավաստագրումը միջազգային նորմերի համաձայն…»:
Հիշեցնենք, որ հայկական օդանավերի մուտքը ԵՄ օդային տարածք արգելված է դեռևս անցյալ` 2020թ. մարտի 17-ից:
Հաջորդը Իսրայելն էր, որ նույն հիմնավորմամբ չեղարկեց հայկական «Արմենիա» ընկերության Երևան-Թել-Ավիվ չվերթը»,- գրել էր Հակոբ Ճաղարյանը:
Բոլորը չէ, սակայն, որ կիսում են այս կարծիքը, և նշում են, որ գործող օրենքների համաձայն՝ եթե ոչ եվրոպական որևէ պետություն ցանկանում է արգելք կիրառել իր տարածքով թռիչքներ իրականացնելու համար որևէ երկրի նկատմամբ, նա պաշտոնապես հայտարարում է այդ մասին և իր աէրոնավտիկական տեղեկագրում հրապարակում է դա, ինչպես դա արել է Իսրայելը:
Մասնագետները նշում են՝ կարծես թե Թուրքիան նման բան չի արել, մեզ չի ասել, որ իր օդային տարածք չի թողնում մտնել մեր օդանավերին: Ոչ կանոնավոր թռիչքներ իրականացնելու դեպքում տվյալ երկրից թռիչքից առաջ թույլտվություն են խնդրում, և պետությունը կամ թույլ է տալիս, կամ՝ ոչ: Սովորաբար թույլ չեն տալիս այն դեպքում, երբ ապահովագրության խնդիր է լինում, անձնակազմի կոմպետենտության, ուղևորների կազմի կամ բեռի անհամապատասխանության հետ կապված հարցեր են առաջանում:
Ու եթե հիմա Հայաստանը ցանկանա թույլ չտալ թուրքական օդանավերին երկրի օդային տարածք մտնել, նա հանգիստ կարող է դա անել, հատկապես, երբ չկան դիվանագիտական հարաբերություններ այդ երկրի հետ, հնարավոր է ու միգուցե պետք է հայելային պատասխան տալ Թուրքիային:
Այո, Չիկագոյի կոնվենցիան ասում է, որ երկրները պետք է միմյանց օդային տարածքներ տրամադրեն, բայց եթե մի երկիր թույլ չի տալիս քո օդանավերին մտնել իր տարածք, նույնը կարող ես անել դու: Իսկ եթե «սև ցուցակում» գտնվելն է պատճառը, այդ դեպքում պետք է պաշտոնապես հայտարարեն, ինչպես Իսրայելի և Եվրոպայի դեպքում:
Հիշեցնենք, որ 2020թ. հունիս ամսին հայտնի դարձավ, որ Եվրահանձնաժողովը թարմացրել է ԵՄ օդային անվտանգության ցուցակի՝ այն ավիաընկերությունների ցանկը, որոնք ենթակա են գործողության արգելքի կամ գործողության սահմանափակումների Եվրամիության ներսում, քանի որ դրանք չեն բավարարում անվտանգության միջազգային չափանիշերին: Դրանից հետո Հայաստանում հավաստագրված բոլոր ավիաընկերություններն ավելացվել են ցուցակում մինչև երկրի անվտանգության վերահսկողության հնարավորությունների հետագա գնահատումը: Այս որոշումը հետևել է Հայաստանի քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեի և վեց հայկական ավիափոխադրողների ուսումնասիրությունների արդյունքում: Այդպիսով այդ «սև ցուցակում» ընդգրկված թվով 16 պետությունների շարքում հայտնվեց նաև Հայաստանի Հանրապետությունը՝ իր 7 ավիաընկերություններով:
Եթե մի փոքր էլ ժամանակագրական առումով հետ գնանք, կհիշենք, որ 168.am-ը դեռևս 2018թ. դեկտեմբերի 19-ին գրել էր, որ Քաղավիացիայի կոմիտեի նախագահ Տաթևիկ Ռևազյանը հանդիպում է ունեցել Ադրբեջանի քաղավիացիայի վարչության պետի հետ։ Ռևազյանն իր ադրբեջանցի պաշտոնակցին հանդիպել էր Փարիզ-Բրյուսել-Կոպենհագեն 12-օրյա հագեցած գործուղման շրջանակում։ Հանդիպումն ինքնին զարմանալի էր նրանով, որ, ըստ էության, Հայաստանի և Ադրբեջանի ղեկավարներից և Արտաքին գործերի նախարարներից զատ, այլ մակարդակներում երբևէ որևէ այլ երկկողմ հանդիպում տեղի չի ունենում։
Այդ ժամանակ 168.am-ի հետ զրույցում ՀՀ ԱԳՆ խոսնակ Աննա Նաղդալյանը, անդրադառնալով տվյալ հարցին, ասել էր, որ համաձայն ՀՀ վարչապետի սեպտեմբերի 19-ի 1230-Ն որոշման՝ Արտաքին գործերի նախարարությունը տեղեկացվել է վերոնշյալ գործուղումների մասին, որոնք վերաբերում էին հաշվետվության մեջ նշված բազմակողմ միջոցառումներին մասնակցությանը:
«Վերջիններիս շրջանակներում կայացած Ձեր կողմից հարցված հանդիպումները նախապես ծրագրված չեն եղել և կրում էին ոչ ֆորմալ բնույթ»,- նշել էր Աննա Նաղդալյանը։
«Չնախատեսված հանդիպում է եղել, հանպատրաստից, սուրճ ենք խմել: Այս պարագայում ես չգիտեի՝ նրանք գալո՞ւ են, թե՞ չեն գալու: Կոնկրետ խնդիր էլ չենք ունեցել ինչ-որ հարց քննարկելու Ադրբեջանի հետ: Սուրճի սեղանի շուրջ պարզապես ծանոթացել ենք, ոչ մի այլ խոսակցություն չի եղել: Ընդամենը սուրճ ենք խմել, առաջին անգամ իրար տեսածներին ծանոթացրել են. տարբեր երկրների քաղավիացիայի բոլոր ղեկավարների հանդիպում էր: Պատկերացնո՞ւմ եք, որ սենյակում տարբեր երկրների ղեկավարներ լինեն, և ես փախչեմ, ու Ադրբեջանի քաղավիացիայի ղեկավարը լինի, իսկ մենք՝ ոչ: Մենք զբաղվում ենք թռիչքային անվտանգությամբ և իրավունք չունենք ցույց տալու, որ պոլիտիկա կա… Կարդացեք, թե ինչ է ասում ԻԿԱՕ-ն»,- մանրամասնել էր հետագայում Տաթևիկ Ռևազյանը՝ նշելով, որ իրենք շեշտը դնում են թռիչքային անվտանգության վրա:
Այս դրվագը ժամանակին շատ քննարկվեց, հետո դրա մասին մոռացան, այնինչ միջազգային հարաբերությունների ոլորտին առնչություն ունեցող մարդիկ պնդում են՝ նման մակարդակի միջոցառումներին պատահական հանդիպումներ չեն լինում. հանդիպումներն ու համատեղ սրճախմությունը նախապես ամրագրվում է:
Մասնագետները կարծիք են հայտնում, որ հնարավոր է՝ այդ ժամանակ արդեն ինչ-ինչ պայմանավորվածություններ կարող էին ձեռք բերվել, որոնք կյանքի են կոչվել արդեն հետագայում:
Եթե կրկին հետևում ենք ժամանակագրությանը, այն ժամանակ, երբ հայտնի դարձավ, որ մեր ինքնաթիռները չեն կարող թռչել Եվրոպա, Տաթևիկ Ռևազյանը, որպես ՔԱԿ ղեկավար, փոխանակ ինքը պաշտպաներ ու տեր կանգներ կոմիտեին, մեղքը սկսեց բարդել սրա-նրա վրա՝ ասելով, թե ինքը տեղյակ չի եղել, իբրև թե իրենից թաքցրել են թռիչքային անվտանգության հետ կապված լրջագույն խնդիրների առկայության վերաբերյալ տեղեկությունները:
Այս ամենը ոլորտային մասնագետներին հիմք է տալիս առնվազն կասկածներ ունենալ, որ արվել է ամեն բան, որ մենք հայտնվենք «սև ցուցակում», ու դա ամենևին էլ պատահական կամ իրերի բերումով չի եղել, որովհետև տվյալ պահին գործող դեռևս չթարմացված փաստաթղթերով ամեն բան կարծես թե նորմալ է եղել:
Իսկ դա, ըստ մասնագետների, արվել է մեկ նպատակով, որ եվրոպական բյուջետային ավիաընկերությունները՝ լոուքոսթերները, ազատ թռչեն, ինչը և տեղի է ունենում այժմ: Նախ «Ռյան Էյրը» մտավ շուկա, ապա «Վիզ էյրը», ու առհասարակ հիմա այնքան են գնում-գալիս, որ չես հասկանում՝ այդքան ավիաընկերությունների ո՞վ է թռիչքային թույլտվություն տվել:
Ըստ մասնագետների՝ Վրաստանը ևս՝ որպես EASA-ի փաստաթղթերով ղեկավարվող և EASA-ի գործընկեր երկիր, կարող էր թույլ չտալ մեր ինքնաթիռների մուտքը իր օդային տարածք նույն պատճառաբանություններով, բայց չի արել, իսկ Թուրքիայի և Ադրբեջանի վարքագիծը ունի հստակ քաղաքական կոմպոնենտ, ինչին մենք համարժեք պատասխան չենք տալիս, ինչն աբսուրդ է:
Կա ևս մեկ հանգամանք, որ նշում են ավիացիոն փորձագետները: Ըստ նույն Չիկագոյի կոնվենցիայի՝ ցանկացած պետություն իրավունք ունի իր օդային տարածքով անցնող օդանավերին իջեցնել ու ստուգել, եթե կասկածներ ունի, որ օդանավով կարող է զենք կամ ռազմական նշանակության այլ բեռ տեղափոխվել: Ինչո՞ւ այդ դեպքում մերոնք չեն իջեցնում թուրքական կամ ադրբեջանական ինքնաթիռներից որևէ մեկը ու չեն ստուգում: Ի՞նչ գիտեն՝ ի՞նչ բեռ է գնում, օրինակ, Նախիջևան:
Բացի դրանից, տարօրինակ է, որ «սև ցուցակում» հայտնվելուց 1.5 տարի անց որևէ քայլ չի արվում Հայաստանն այդ ցուցակից դուրս բերելու ուղղությամբ: Փոխարենը՝ ավելանում են ռուսական, եվրոպական, արաբական, տաջիկական, ղազախական և բազմաթիվ այլ երկրների ինքնաթիռների թռիչքները։ Ներկայումս թռիչքներ իրականացնող որոշ պետությունների ավիաընկերություններ ոչ վաղ անցյալում գտնվում էին վերը նշված սև ցուցակում, սակայն այդ երկրները հաղթահարեցին այդ արգելքները և պատվով դուրս եկան ստեղծված իրավիճակից։ Սակայն, ցավոք սրտի, այսօր մենք չենք տեսնում որևէ քայլ պատկան մարմինների կողմից՝ ՀՀ քաղաքացիական ավիացիան սև ցուցակից հանելու ուղղությամբ։
